Los jóvenes españoles de la Generación X crecieron apasionados con los triunfos en las pistas de Sito Pons, Alex Crivillé, Carlos Checa y, confesos o no, de Valentino Rossi, que cabalgaban sobre motos japonesas y alguna italiana. Los Millenials y la Generación Z se emocionaron con Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo, Álvaro Bautista y los hermanos Márquez, incuso tendrán subidones de adrenalina viendo Idolos, la película recien estrenada sobre MotoGP que combina atractivos actores y cameos de pilotos y equipos reales.
Pero pocos de ellos saben que, antes incluso de que Ángel Nieto (1947- 2017) el piloto español con mejor palmarés de la historia, triunfase en los circuitos de todo el mundo en las décadas de los años 60, 70 y 80 del siglo pasado, las fábricas y las marcas españolas de motocicletas eran un referente mundial.
El origen de esta industria, puntera en España en la segunda mitad del siglo XX, fue una combinación de talento, imaginación y creatividad, como recuerda José María Riaño, secretario general de la Asociación Nacional de Empresas del Sector Dos Ruedas (Anesdor). El hecho de esta asociación naciera en 1954 -es la más antigua de las del sector- confirma el peso de la industria de las dos ruedas española hace más de 70 años. «Tras la guerra, la necesidad de movilidad lleva a que surjan pequeñas marcas, empresa que empiezan a montar vehículos con un motor y una bicicleta, inicialmente en series cortas, pero pronto en un volumen destacado».
En 1957, el año que nació el Seat 600, se fabricaron en España más de 127.600 vehículos de dos ruedas y 11.178 Seat 600. El sueldo de los españoles de entonces llegaba para pagar una pequeña moto, pero un coche era un lujo. En los años 60 una Vespa fabricada en Madrid costaba unas 16.500 pesetas y un Seat 600, 65.000. En 1974 la producción de vehículos de dos ruedas llegó a 260.143 unidades, según el Ministerio de Industria, hizo cumbre en 1990 con más de 384.000 y todavía eran 284.800 en el año 2000.
Poco más de 12.000 unidades en 2025
Pero qué lejos quedan aquellos tiempos. En 2024 la producción de motos y ciclomotores (más otros vehículos ligeros como triciclos, quads y cuadricilos) fue de solo 12.051 unidades, la mayoría en pequeñas series, como en 1950, y con una fuerte presencia de eléctricos con componentes de origen asiático. Un poco como las maquilas de la industria textil o las de los fabricantes de automóviles estadounidenses en México.
Cuando se popularizó el automóvil en las décadas de los años 60 y 70 del siglo XX, no acabó con las motos españolas, al contrario, las impulsó hacia vehículos de ocio, de viaje o de competición. Si en 1957 el mercado español de vehículos de dos ruedas, motos y ciclomotores, ya alcanzó las 126.054 unidades, en 1989 superaba las 400.000 y en 1990 llegó a casi 433.000, la cifra récord.
Su edad de oro se desplegó entre los años 50 y 90. Las marcas españolas se convirtieron en un referente mundial y objeto de deseo de los aficionados. Montesa era el fabricante de moda en EEUU para hacer trial o enduro y el modelo Impala consiguió el premio al mejor diseño industrial europeo en 1962. En ese año la empresa abre una nueva fábrica en Esplugues del Llobregat (Barcelona) en la que empleaba a más de 460 personas con una producción de más de 11.000 vehículos al año.
competencia de asia
La crisis financiera de los años 80 y la llegada de los competitivos fabricantes japoneses a lo largo de esa década acabó con la mayoría de las empresas españolas, que cerraron o terminaron absorbidas por los nipones. Con el siglo XXI se produce un nuevo relevo, los japoneses se van retirando paulatinamente y llegan las motos de China o India.
Montesa ha sido una de las escasas marcas históricas españolas que han sobrevivido. El acuerdo firmado en 1986 con la japonesa Honda no solo ha preservado la fábrica sino incluso la marca. Hoy todavía se pueden encontrar en el mercado motos de trial con marca Montesa. Antes de los años 80 en España había un puñado de constructores con buena imagen y prestigio, incluso internacional, como Bultaco, Derbi, Montesa, OSSA o Sanglas en Barcelona.
El hecho de que la mayoría de estas iniciativas empresariales se produjesen en Cataluña en las décadas de los años 40, 50 y 60 no es casualidad. La incipiente industria automovilística española previa a la Guerra Civil también se ubicaba allí, como Hispano Suiza, la zona era un importante polo industrial y allí estaban los apasionados a las dos ruedas con la financiación suficiente para hacer realidad sus sueños, como los Bultó, Rabasa o Giró.
De las balas rojas al Vespino
Derbi (DERivados de BIcicletas) nació en 1950 en el taller de bicis de Simeón Rabasa (1901-1988) con una moto de 250cc. Las 'balas rojas', como se conocían las Derbi, triunfaron en las carreteras y los circuitos. La marca ganó más de 10 campeonatos del mundo entre 1969 y 1989 y fue una de las pocas marcas españolas que sobrevivió a la crisis de los años 80. En 2001 la compró Piaggio (fabricante de la Vespa) que finalmente cerró la fábrica de Martorelles (Barcelona) en 2013 y trasladó toda la producción a Italia.
Piaggio había reinado en la España de las dos ruedas durante más de 50 años. Fue el socio que buscó el antiguo INI (Instituto Nacional de Industria) para crear una división pública de motos, como había hecho con Seat en automóviles y Pegaso en camiones.
Así, en 1952 nace Moto Vespa SA, con una enorme fábrica en la calle Julián Camarillo de Madrid donde fabricó modelos Vespa, Gilera y Puch. Cuando el 600 sustituyó a la moto para viajar y bajaron sus ventas inventó el ciclomotor con el popular Vespino, el primer vehículo para muchas generaciones de españoles. En 1997 pasó a llamarse Piaggio España y empezó el desmantelamiento de la fábrica que ahora son pisos y oficinas. Trasladó la producción durante dos años a Arganda del Rey (Madrid), pero cerró definitivamente en 2003.
DESLOCALIZACIÓN
La entrada de los japoneses en la industria española se realizó con la compra de algún fabricante local. Suzuki llega en 1987 a través de una histórica fábrica en Gijón (Asturias) que había creado en los años 40 el empresario de origen vasco Alfredo Avello. Inicialmente produjo bajo licencia modelos de la italiana MV Augusta a las que ponía nombres de ríos asturianos como Sella, Nalón o Narcea. Además, llegó a hacer en los años 60 componentes para automóviles Mini (entonces se montaba en Pamplona), Renault y hasta Vespa. Cerró definitivamente en 2013 tras varios años de pérdidas.
Yamaha desembarcó en España en 1982 a través de una joint venture con Semsa (Sociedad Española de Motocicletas S.A.) fabricante de las Sanglas de la Guardia Civil y la Policía.La primera Yamaha made in Spain fue la DT80 ese mismo año. En 1987, tras la entrada de España en la entonces Comunidad Económica Europea, Sanglas desaparece y Yamaha se hace con el 100% de la propiedad. Tuvo mala suerte, construyó una nueva factoría más grande en 1988, pero dos años después ardió completamente. La reconstruyó en 11 meses y siguió fabricando en ella hasta que en 2011 decidió bajar la persiana y trasladar la producción a Italia.
Más corto y reciente fue el intento de rescatar (industrialmente en España) a Gas-Gas con el apoyo de la austriaca KTM y cuya factoría sido la última en cerrar, hace solo unas semanas. Creada en 1985 en Salt (Gerona) por dos apasionados del off-road, Narcís Casas y Josep Pibernat, Gas- Gas es un referente mundial de su especialidad, además de conseguir varios campeonatos del mundo de motocross con Jorge Prado y de trial con Jordi Tarrés y Laia Sanz. En 2019 la compra KTM y en 2022 inaugura una nueva fábrica en Tarrasa, pero a finales del año pasado se decidió llevar estas actividades a Austria.
Desinterés de la Administración
Las plantas que producen actualmente en España están centradas en la electrificación y en series cortas y muy especializadas. Silence -que también produce microcoches- ha sabido encontrar un hueco entre los scooters eléctricos europeos aunque el volumen del mercado es aun pequeño y Stark, impulsada por el sueco Anton Wass, está exportando desde Sant Boi (Barcelona) sofisticadas motos de enduro y motocros eléctricas a EEUU y Australia.
Mientras el mercado español crece sin descanso desde la pandemia centrados en marcas asiáticas, japonesas, chinas y taiwanesas con la presencia de dos europeos, BMW y Piaggio. «España tiene una cierta oportunidad de recuperar algo del protagonismo que tuvo en el pasado», confía José María Riaño. «Pero hace falta que la moto no se olvide en las grandes políticas de movilidad -por ejemplo en el plan Auto 2030 no aparece- y esa oportunidad permitirá que surjan nuevas e innovadoras empresas».
