La maldición del puente de Guardo que se quedó a medias: 12 años parado, un trabajador muerto y la única esperanza es que lo acaben los chinos

La joven Maruxa se enamoró de un pastor que vivía al otro lado del valle. Separados por el río Sella, las crecidas y las tormentas les impedían encontrarse. Desesperada, la mujer gritó al cielo: «¡Daría mi alma por poder cruzar este río cuando quisiera!». El diablo apareció y le propuso construir un puente antes de que cantara el gallo. A cambio, ella debía entregarle su alma. Incrédula, Maruxa aceptó. Pero cuando vio al demonio levantar piedras en la oscuridad, el miedo la invadió. Arrepentida, recordó que el mal teme a la luz y decidió engañarlo: antes del amanecer, hizo cantar a un gallo. Creyendo que el día había llegado, el diablo desapareció, dejando su obra sin acabar. Los habitantes entonces terminaron el puente y ella pudo cruzar para besar a su amado.

Esa es una de las leyendas en torno al puente de Cangas de Onís, en Asturias. A 100 kilómetros de ese puente, hay otro sin terminar. A las afueras de Guardo (Palencia), en la CL-615 y sorteando el río Carrión, se alzan 12 pilas de hormigón, un estribo solitario y un tramo de tablero de apenas 140 metros. Es una obra inacabada que pretendía conectar las carreteras CL-615 (Palencia-Guardo) y CL-626 (Aguilar de Campoo / eje subcantábrico) para mejorar el tráfico y evitar el paso de vehículos pesados por el centro del pueblo. Sin historia de amor ni diablo de por medio, lleva más de una década detenida, convertida en un puente hacia ninguna parte.

Entre los años 2007 y 2009 la Junta de Castilla y León (PP) impulsó el proyecto de la variante de Guardo. Prometía ser «una de las vías más importantes para el desarrollo de la montaña palentina y leonesa». Una vez finalizada, la carretera alternativa quedaría encuadrada en el eje subcantábrico, una vía que comienza en Ponferrada y, a través de la CL-631 sigue hasta Villablino, donde se une con la 626, que comunica con Asturias hacia el oeste y el norte; y que, hacia el este, continúa hasta Aguilar de Campoo a través de La Robla y Guardo.

En noviembre de 2010 se adjudicó el contrato para ejecutar la obra, con un presupuesto inicial de 19.827.645,54 euros. En marzo de 2011 comenzaron los primeros movimientos de tierra con la construcción de los pilares que sostendrían el viaducto. Tendría una longitud total de 882 metros y una altura máxima de 75 metros. Se estimaba que para septiembre de 2013 ya estarían unidas las carreteras CL-615 y CL-626.

Pero resultó ser una infraestructura más compleja de lo imaginado, debido a la gran diferencia de altura entre el casco urbano y el valle del río Carrión, que debía salvarse para completar el trazado de la carretera. Así que sólo se alcanzó a construir lo que hoy se ve al pasar por el lugar (y en la foto que abre este artículo): 12 pilares, uno de los dos estribos y un tramo de tablero.

El 26 de abril de 2013, una tragedia contribuyó a que las obras pararan: la muerte de un trabajador. Los medios locales informaron de que un obrero de 50 años, de nacionalidad portuguesa, había caído al vacío desde una altura aproximada de 50 metros al desprenderse una estructura metálica donde estaba el encofrado, de 110 metros de largo y 400 toneladas de peso, ubicado exactamente entre el segundo y tercer pilar.

Lo siguiente fue el abandono de la empresa constructora. Eso obligó a la Junta a rescindir el contrato y buscar soluciones que tardarían años en aparecer. Después de un parón entre 2013 y 2018, en 2019 la Junta licitó las obras para finalizar el tramo de la variante de Guardo que conecta la CL-615 con la CL-626 en el sentido hacia Cervera de Pisuerga y Aguilar de Campoo, por Guardo y La Robla (León), con un presupuesto de más de un millón de euros. En diciembre de 2020 se abrió el tráfico en ese trecho. Pero el viaducto seguía sin finiquitarse.

Después de varios anuncios con la intención de retomar las obras, la Junta sacó a concurso una nueva licitación. En esta ocasión solicitaron que las empresas presentaran soluciones técnicas distintas para continuar el viaducto ya empezado, pues no todas las constructoras tenían la capacidad para afrontar el proyecto.

Pendiente de china

En marzo de 2024 se adjudicó un contrato para acabar la variante. Con un presupuesto de 12,7 millones de euros, la nueva empresa elegida para ese cometido fue Grupo Puentes y Calzadas Infraestructuras, con un plazo de ejecución de 20 meses. El plan incluye terminar el viaducto y otras obras asociadas: conexiones, señalización, saneo, pantallas anticontaminación, un cerramiento para impedir el acceso de ganado a la calzada, balizamiento y la conexión de las glorietas con el trazado actual de la CL-626.

Según informó El Confidencial esta semana, la empresa Grupo Puentes y Calzadas está relacionada con la constructora china conocida como China Communication Construction Company (CCCC). Esta organización, sancionada por Estados Unidos «por colaborar en la agenda expansionista del régimen de Pekín», entró en el mercado nacional «con la ayuda de intermediarios del entorno de Moncloa» y ya ha sido beneficiada con otros contratos millonarios de obra pública.

En concreto, la alianza se materializó a través de China Road & Bridge Corporation (CRBC), filial de CCCC, cuando en 2020 «compró el 66,5% de Grupo Puentes y Calzadas SA», como recoge el mismo medio digital, que matiza que este contrato no alcanza «el volumen de los adjudicados por el Ministerio de Transportes ni por otros organismos dependientes del Gobierno, como la Dirección General del Agua. Tampoco hay pruebas de que CCCC haya recurrido a intermediarios de partidos diferentes del PSOE para aumentar su volumen de negocio».

El consistorio montañés confía en que los coches circulen por el viaducto terminado «a finales de 2026 o a principios de 2027», una década más tarde de lo previsto. De finalizarse, sería el viaducto más largo de la red autonómica de carreteras. Para eso, las obras ya debían haberse retomado, pero de momento los vecinos no ven maquinaria por el lugar. Quizá el diablo deba ofrecerles un nuevo pacto.