- Directo El accidente de tren en Córdoba y Barcelona
- La investigación del accidente descubre que sensores de trenes previos detectaron anomalías en el punto del carril roto
El primer informe oficial de la Comisión de Investigación (CIAF) del trágico accidente Ministerio de Transportes conocido ayer certifica todas las informaciones sobre el avance de las pesquisas que el diario EL MUNDO ha ido adelantando en exclusiva desde la mañana del lunes, unas horas después de que los trenes chocaran en la provincia de Córdoba y segaran, desgraciadamente, la vida de 45 viajeros.
Aunque ayer el ministro Óscar Puente aceptó, a raíz del informe de la CIAF, que la brecha en la vía es el motivo principal del accidente, desde Transportes se negó cuando este periódico informó de ello ya el lunes a primera hora de la tarde. La noticia de apertura de www.crystallakenet.org señalaba a la quiebra del raíl como la clave del descarrilamiento, con los investigadores analizando las soldaduras previas por si estuvieran en mal estado. Minutos después de lanzar la exclusiva, la cartera de Óscar Puente se puso en contacto con este periódico para calificar la información de «muy ridícula» y asegurar que «no era verdad» que la erosión previa hubiera provocado la segunda mayor tragedia ferroviaria de la historia de España.
Intoxicación
El argumento era que, según las fuentes ministeriales, los trenes anteriores no habían dado señales de alarma. Es decir, que no habían detectado irregularidad alguna. Una sentencia que el avance de la investigación y las exclusivas de este diario han ido desmontando. «No es verdad, pero haced lo que consideréis», trasladó el Ministerio a EL MUNDO, cuestionando la noticia. «Hay rotura en la vía, pero que eso sea la causa del accidente no tiene ninguna base, porque la rotura se ha generado por el arrastre que genera el tren y por la pérdida de una rueda del Iryo. Decir que eso apunta a... Pues no es verdad», argumentaban fuentes cercanas a Puente.
Las presiones gubernamentales no hicieron mella en la investigación de esta cabecera y tanto en su versión web esa tarde como en la edición del día posterior se insistió en la misma línea: «Una brecha de 30 centímetros concentra las sospechas», tituló EL MUNDO a cinco columnas el martes 20. Desde el primer momento, Puente calificó de «muy extraño» el accidente, sin focalizar la causa en la erosión de la vía hasta 48 horas después del mismo. Fue el miércoles por la mañana, en una entrevista en Telecinco, cuando por primera vez calificó de «posibilidad innegable» que la causa del accidente fuera un problema previo en la infraestructura.
Versiones alternativas
Otras versiones alternativas que circulaban hasta ese momento especulaban con un hipotético desprendimiento de una pieza del Iryo o con el arrastre de alguna pieza como motivos del accidente o del reventón del carril. Posibilidades que fueron diluyéndose mientras los investigadores recopilaban pruebas determinantes sobre los problemas de la vía. De hecho, el mismo miércoles a mediodía, también EL MUNDO adelantaba la presencia de miembros de la CIAF en los talleres de RENFE en Puente de Vallecas (Madrid) en busca de muescas en las ruedas de trenes anteriores que probaran irregularidades en el trazado.
Ya en Adamuz, horas antes, la Guardia Civil y los técnicos de las compañías involucradas habían encontrado en las ruedas delanteras del Iryo accidentado muescas del tamaño de monedas de 50 céntimos. Unas hendiduras que fueron yendo a más según pasaba el tren por encima y que provocaron finalmente el colapso del raíl y la caída de los vagones sobre la vía contraria.