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«Aquí no se puede venir y fabricar cuatro elementos con chapas, neumáticos y asientos, con poco valor añadido. Tienen que comprometerse a crearlo, generar empleo a largo plazo y transferir tecnología. Que nos enseñen».
Es el alegato que Josep María Recasens, presidente de la patronal Anfac y también presidente y director general de Renault Group Iberia, ha soltado esta semana en referencia al desembarco de las marcas chinas en Europa y la necesidad de «poner orden» en esa avalancha. «Están entrando como quieren y sin unas reglas del juego claras» aunque los aranceles a las importaciones de sus coches eléctricos buscan «equilibrar la balanza, corregir lo que no es equitativo», afirmó.
El también CEO de Ampere, la división eléctrica del Grupo Renault, y director de estrategia mundial de este último, planteó esta exigencia en un foro organizado por el periódico La Tribuna de Automoción. Y añadió que, si Bruselas impone nuevas normas, los fabricantes chinos «lo entenderán», del mismo modo que lo hicieron los occidentales cuando se instalaron en China, un proceso que arrancó hace más de cuatro décadas. Sólo podían hacerlo a través de joint ventures creadas con empresas locales, a las que aportaron conocimiento y empleo de calidad.
Cuatro millones de coches menos
La crítica de Recasens vino acompañada por un análisis sobre la necesidad de acometer esos cambios ante la debilidad de la industria en el Viejo Continente. «Desde la pandemia, se han perdido unas ventas de cuatro millones de coches, que son el equivalente a 10 fábricas y unos 400.000 vehículos en España, una factoría menos» dijo.
Aunque, y ese era el mensaje de fondo, no se puede poner en el mismo nivel la actividad de estas fábricas con la que llevan a cabo otras en que, al menos en una primera fase, se limitan a traer un coche desmontado por piezas hechas en China y que luego solo hay que ensamblar aquí.
El caso más claro son las instalaciones de Chery en Barcelona y el recordatorio de Recasens es el mismo que trasladó hace semanas el comisario de Industria de la UE, Stéphane Séjourné.
Pedirles reciprocidad
En líneas generales, un argumentario que también ha defendido Javier Pujol, el presidente de Sernauto, la patronal de fabricantes de piezas para coches. «Si China, que lidera la transformación al eléctrico, quiere instalarse en Europa, tiene que hacerlo con responsabilidad social, cediendo tecnología, entrenando a los europeos con las baterías, con los ensamblajes de automatización...» afirmaba en una reciente entrevista en este periódico.
«Hay que pedirles reciprocidad» resumía e iba más lejos sobre el riesgo de no aceptar esa estrategia: «Su asentamiento tiene que traducirse en riqueza, porque si la industria tiene el riesgo de despedir a millones de personas, empobreces la clase media y provocas inestabilidad social. Además, la gente puede reaccionar en contra de quienes les quitan los empleos» advertía.
Sinergias con Defensa
Más allá de la oportunidad que pueden representar estos constructores, el I Foro de Automoción también abordó las sinergias que pueden aflorar entre el sector de automoción y el de la Defensa, en plena expansión en Europa. En España, por ejemplo, el gasto en este capítulo ha aumentado en un 43%, hasta los 33.000 millones de euros. Con la ventaja añadida de que, en nuestro caso, «es viable no depender del exterior» a la hora de producir íntegramente en territorio nacional vehículos y componentes destinados a la defensa. Así lo expusieron directivos de Indra o Ficosa.
Margenes de los eléctricos pequeños
Por último, el CEO de Seat y Cupra, Markus Haupt insistió en el problema que supone para la transformación de la industria «los bajos márgenes de rentabilidad de los coches eléctricos pequeños». Precisamente la razón que hace que todavía sea inviable lanzar un Seat con esa tecnología.