Una investigación a contrarreloj y bajo ruido político: "Aquí lo tenemos todos claro, el ministro va a ver la grieta en la vía"

Madrugada del pasado lunes. El enjambre de linternas alumbraba los fogonazos de vaho que salían de bufandas, bragas térmicas y de los abrigos abrochados hasta arriba. Los técnicos e investigadores de las compañías implicadas en el accidente de Adamuz se encontraron de lleno con el frío pelón del monte cordobés. Era lo de menos, ante el panorama de película de terror.

Llegaron apenas unas horas después del trágico choque que dejó 45 muertos, muchos de ellos aún tirados por las vías o el talud donde cayeron algunos coches del Alvia. Otros pasarían días atrapados en el amasijo de hierros en que se convirtió, sobre todo, la cabecera del tren con dirección a Huelva, el que sufrió el brutal impacto a unos 205 kilómetros por hora contra los dos últimos vagones del Iryo.

"Parecía como si hubieran explotado, nunca habíamos visto nada igual", cuentan ahora, tras seis días de mal comer y poco dormir. Su misión sobre el terreno empezó a decaer el viernes, con los trenes ya en proceso de desguace.

"Accidente en Córdoba, tenéis que salir para allá". El domingo por la noche los equipos técnicos fueron movilizados en Madrid, Sevilla y otras ciudades, con la orden de aparecer lo más rápido posible en el lugar del accidente. Son profesionales de Adif, las operadoras, las constructoras de la infraestructuras o los fabricantes de los trenes, todos desplegados para conocer qué había pasado y cuidar de los intereses de sus compañías.

Tras la sangre y la chatarra llegan los pleitos, siempre millonarios en este tipo de casos, más aún con víctimas mortales que lamentar. De ahí que todas las partes quieran y deban pasar los rayos X a los accidentes para defenderse ante los juicios de la opinión pública primero y de las togas después. El futuro de una compañía de transportes, si uno de sus aparatos es culpable de semejante tragedia, siempre se tiñe de negro. La desaparecida Spanair nunca superó el accidente con 154 pasajeros fallecidos en agosto de 2008.

A los técnicos les esperaba en Adamuz el infierno, con decenas de cadáveres, algunos visibles y otros no, en mitad de la madrugada. No molestar las labores de los equipos de Emergencia era esencial, mientras trataban de explicarse qué había sucedido. Rápidamente, todos los implicados, recibieron las confirmaciones de las revisiones pasadas en orden por ambos trenes. Así y todo, máquinas de cientos de toneladas que circulan a alta velocidad pueden fallar, aunque lleven el sello de seguridad inmaculado. Todo estaba abierto en esos primeros instantes.

Escenas dantescas

El amanecer empeoró la imagen del escenario, al entender entonces la dimensión del desastre. Los muertos se iban retirando a cuentagotas y los técnicos comenzaban ya su minuciosa labor. "En estos casos, lo primero es mirar la vía, en su tramo anterior al descarrile, en busca de posibles obstáculos", explican como base teórica en este tipo de despliegues.

No necesitaron caminar muchos metros para que una grieta en uno de los carriles les llamara la atención. Era exactamente de 40 centímetros, según recoge el primer informe de la Comisión de Accidentes (CIAF) hecho público el viernes. "Los que estamos aquí lo tenemos claro, la vía ha reventado. Tiene una brecha", detallaban a EL MUNDO fuentes de la investigación esa misma mañana. Este periódico defendió desde el principio tal tesis, gracias a los datos obtenidos desde la investigación.

"El propio ministro lo va a ver", vaticinaban, minutos antes de que Óscar Puente llegara el lunes al punto del siniestro. El pulso estaba echado. ¿Culpa de un fallo en los trenes o del mantenimiento de la vía?

En el primer caso, operadoras y fabricantes serían las señaladas por no haber pasado los controles adecuados a sus vehículos o por arrastrar algún fallo mecánico letal a esas velocidades. Pero si el descarrilamiento se produjo porque la vía reventó, entonces la lupa enfocaría a Adif, la empresa del Ministerio de Transportes encargada de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Y a sus responsables, con el polémico Óscar Puente a la cabeza, uno de los hombres fuertes del presidente, Pedro Sánchez.

Interpretaciones 'políticas'

Las operadoras (Iryo y Renfe), los fabricantes de los trenes y todo el personal que investigaba el siniestro sintieron desde el primer minuto que en Transportes, a pesar de la llamativa brecha en la vía, abrían demasiado el abanico de teorías, incidiendo algunas en posibles fallos de los trenes, con piezas desprendidas que podrían haber producido la rotura del carril.

Interpretaron rápidamente la intención del Gobierno, del ministro y de sus medios afines en los primeros días: estirar lo máximo posible la sospecha de que algún fallo mecánico de los trenes podía haber provocado la rotura de la vía.

Problema estructural

"Ese desprendimiento era estructural, lo había ensanchado el tren, claro, con su fuerza al descarrilar en el accidente, pero todos los que estuvimos allí desde el primer minuto, mirábamos a esa rotura como razón principal", comentan desde la investigación.

A los técnicos que trabajaban y convivían en Adamuz esta pasada semana no les sobraba el tiempo para mirar titulares o escuchar programas de radio que defendían la línea marcada al principio por Óscar Puente -la de insinuar que la rotura la podría haber provocado un fallo del tren-, pero algún "putos políticos" se escapaba allí entre dientes, con los pies en el balastro y la helada de la mañana sobre los hombros del abrigo.

El Iryo seguirá siendo analizado en busca de alguna irregularidad, pero aunque viajara con ella ("poco probable", aseguran expertos), todos los implicados están convencidos de que la causa del accidente está en el suelo, en la vía, en algún problema en los raíles o en la soldadura, sea por mal estado o porque alguna deformación, antes o después del punto de la tragedia, fue erosionando la estructura.

Un fallo de montaje o en el ADN de los materiales que los sistemas de detección no encontraron por no estar preparados para ello o porque se realizaron de manera incorrecta. La investigación judicial lo determinará.